现在中国汽车的产能过剩了吗(汽车行业产能过剩)

1.现在中国汽车[我国国家最新标准《汽车和挂车类型的术语和定义》(GB/T 3730．1—2001)中对汽车有如下定义：由动力驱动，具有4个或4个以上车轮的非轨道承载的车辆，主要用于：载运人员和（或）货物；牵引载运人员和(或)货物的车辆；特殊用途。]的产能[产能是指在计划期内，企业参与生产的全部固定资产，在既定的组织技术条件下，所能生产的产品数量，或者能够处理的原材料数量。]过剩了吗

此前，国家发改委[发改委，即发展和改革委员会，作为**的组成部门，是综合研究拟订经济和社会发展政策，进行总量平衡，指导总体经济体制改革的宏观调控部门。]的统计数字将汽车业[2008年，中国汽车工业遭遇近年来少有的严峻考验，内外部发展环境跌宕起伏。]纳入“过热产业”的“黑名单”之中。

公布的统计数据显示，我国汽车业产能已达800万辆，超过需求200万辆，在建产能220万辆，而正在酝酿和筹划的新产能则将达到1000万辆。这使得汽车“产能过剩论”在年初再次兴起。

近两个月来，国家发改委频频发出中国汽车产能过剩的信号，这开始令汽车企业感到不安。奇瑞汽车董事长尹同耀在采访中表示，由于产能的紧张，奇瑞的老产品在近两个月以来，每个月欠下1000多台的订单无法满足市场。

去年底，广州本田把2006年的产销目标定为26万辆，仅比去年增加了3万辆，广州本田总经理峰川尚的解释是根据市场需求制定的规划，而24万辆的现有产能约束也无法让他制定更高的目标。一位接近北京现代的人士表示，去年北京现代的产销量达到23万辆，增长了60%，但今年估计只能增加7万辆，增长30%，“国家发改委不批新的项目，现在产能最多只有30万辆”。

由此不难看出，主流的汽车厂家实际上面临着产能不足的问题。 那么，国家发改委汽车行业[汽车行业，一般是指其汽车产品或具有相同工艺过程或提供同类劳动服务划分的经济活动类别。]产能过剩的结论从何而来？据接近国家发改委产业政策司的一位专家透露，2005年，国家发改委给各汽车企业下发了一份调查表询问产能，最后汇总的数据正是国务院做出决定的主要依据。

也就是说，汽车行业产能过剩，仅仅是从全行业汇总的数字得出的结论，其中没有市场表现的良莠：人气足的产量不足，产量过剩的没人气。甚至据了解内情的人士介绍，一些企业用毫无依据的产能目标来博取名头、地方用夸张的规划显要政绩的“虚拟产能”在汽车业广泛存在。

中国汽车咨询公司首席分析师贾新光认为，在2005年销量前10位的企业中，除了上海大众和一汽大众存在着暂时的产能过剩外，其他企业都存在着生产紧张的状况。贾新光还强调指出，对中国汽车业准确的描述应该是“无效产能过剩，有效产能不足”，而这一现状决定了在汽车项目审批上不能“一刀切”。

贾新光认为，汽车产业[汽车产业是典型的资金密集型产业，从汽车产业的链条看，研发、制造、采购、销售各环节都具有资金密集型的特征，因而汽车产业的成本压力推动了产业国际转移进程的加速。]的产能鉴定周期通常是5年，而以目前私人汽车的发展速度而言，“5年以后也未必过剩”。更重要的是，“很多产能最终都没有落实”。

从目前中国汽车市场情况及潜在市场需求来看，国家发改委目前做出的预测在将来有可能不得不做出修正。 从汽车市场的现状反映看，汽车业目前存在的不是简单的产能过剩，更重要的是产品结构调整的问题。

尽管上报的数字充满水分，但产品积压没有利润的日子也将迫使一些汽车厂家从困境中突围，那就必须调整产品结构。而目前“一刀切”的做法，对那些主流汽车厂家存在明显的不公，对整个轿车行业的健康发展也是不利的。

因此，简单的产能相加是不科学的，“无效产能过剩，有效产能不足”的“相对过剩”才是国内汽车业的真正现状。未来在对有关行业产能评估与预测方面的工作上，是否可用一些更现代化的手段值得商榷。

2.中国的汽车产能是多少 谢谢大家

主要乘用车[乘用车（passenger vehicle）是在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位。]企业产能状况企业 现有产能 09年销量 2010年销量目标 在建/将建产能 2012年产能 备注 上海大众 70万 72.8万 — — 100万以上 准备建新工厂 一汽大众 68万 68.2万 82万 15-35万（2011年） 100万以上 2011年后达到百万 上海通用 76万 72.76万 — — 100万以上 2011年产销超过100万 北京现代 60万 57.03万 67万 30万（2012年） 100万 建成后产能达百万 东风日产 36万 51.8万 60万 24万（2011年底） 70万 2011年低达到70万 奇瑞汽车 60万 50.03万 — 20万（09年开建，大连） 100万以上 2010年产能超过85万 比亚迪 60万 44.84万 80万 40+40万（不详） 超过150万 2010年达到80万以上 一汽丰田 46.3万 42.26万 50万 10+1.7万（2010年底） 60万 2010年达到58万辆e68a84e799bee5baa6e79fa5e9819331333262383666广汽本田 36万 36.56万 38.6万 — 40万 扩大产能，不建新厂 长安福特马自达 41万 31.6万 — 20万（2012年） 60万 2012年产能增至60万 吉利汽车 — 32.91万 40万 — 100万以上 2010年突破100万辆产能 神龙汽车 45万 27万 — — 45万 产能充足，正筹划新工厂 哈飞汽车 40万 24万 30万 — 40万 产能/销量中包含微客 一汽夏利 15万 — — 25万（2010年） 40万 2012年产销达到40万辆 东风悦达起亚 28万 24.14万 33万 10万（2010年底） 40万 2010年达到近40万 东风本田 20万 21.06万 24万 4万（2010年）+24万 30万 第二工厂产能24万辆，2012年下半年投产投产初期年产能为6万辆。

广汽丰田 36万 20.94万 26.7万 — 36万 暂不建新工厂 一汽轿车 20万 15.27万 24万 10万（2010年） 30万 2010年逐步达到30万，含马自达 长安铃木 20万 15万 18万 — 20万 曾有传言要建新厂 华晨汽车 — 34.83万 45万 30万（2012年） 100万以上 2012年整车销售100万辆 长城汽车 20万（单班） 22.5万 38万 5万（天津） 50万 2010年扩建到50万辆 昌河汽车 30万 15.8万 21万 — 30万 产能/销量中包含微客及昌河铃木 江淮汽车 20万（单班） 32万 50万 —— 80万 2010年达到30万，规划80万 长安轿车 16万 11万 25万 24万（09年扩建） 40万 逐步达到40万辆 上汽乘用车 15万 9万 18万 20万（2010年，南京） 40万 上海、南京、仪征 海马轿车 30万 11.78万 20万 15万（08年开建） 45万 产能将达到45万辆 昌河铃木 16万 — — 16万 — 东南汽车 20万（双班） 8.21万 12—13万 — 20万 产能充足 华泰汽车 20万 5.07万 — — 20万 具备20万辆产能 华晨宝马 3万 5.37万 — 7万（2010年） 20万 明年10万，2012年20万，最高30万 10-20万（2012年） 重庆力帆 10万 15.6万 — — 10万 滚动发展，不冒进 长丰汽车 10万 3.08万 — — 10万 3.08为长丰猎豹销量 北京奔驰 2.5万 1.8万 — — 8万 计划提升到8万 东风乘用车 24万 1.87万 — — 24万 2010年完成二期，达到24万 青年汽车 20万 — 5万 30万（2010年，萧山） 50万 济南20万、萧山30万 广汽菲亚特 — — — 14万（2011年） 14万 逐步达到25万辆。

3.中国汽车产业三大支柱都有哪些

一汽、上汽和东风这三大汽车集团 怎样才称得上支柱产业[支柱产业是指在国民经济体系中占有重要的战略地位,其产业规模在国民经济中占有较大份额，并起着支撑作用的产业或产业群。] 对中国经济来说，要**消费，保持高速增长，就必须加快汽车等重点产业的发展。

从上个世纪80年代起，汽车工业就被圈定为支柱产业，20多年过去了，中国汽车的确进步飞快，但还未成支柱产业。 所谓支柱产业，指在国民经济中生产发展速度较快，对整个经济起引导和推动作用的先导性产业。

支柱产业具有较强的连锁效应：诱导新产业崛起；对为其提供生产资料的各部门、所处地区的经济结构和发展变化，有深刻而广泛的影响。经济学家认为，支柱产业具有以下特征：1、大规模产出，在国内生产总值即GDP中占较大比重。

2、市场扩张能力强、需求弹性高，发展快于其他行业。3、生产率持续、迅速增长，生产成本不断下降。

4、扩大就业。5、产业关联度高、长期预期效果好。

6、节约能源和资源。美国汽车产业之所以被称为支柱产业，因为它具备了经济学家所认可的所有特征，对美国经济的稳定和发展，起到了中流砥柱的作用：———带动经济稳定发展。

美国国内有250多家生产企业：私人企业GDP总值中，5%是汽车企业提供的；全国GDP中4%以上是汽车提供的。近十几年来，美国汽车年销售量都在1600万以上，汽车产量超过1100万，对经济的稳步发展功不可没。

————拉动市场消费。汽车企业员工每小时薪金近30美元，是美国工业中工资最高的；企业每年支付汽车工人工资超过400亿美元，有助于保持有效购买力。

美国汽车非常普及，几乎做到了1人1辆。汽车生产商是美国中小企业最大的“顾客”，所采购的国内钢材量比其他任何工业采购的钢材总量还要多。

————提供工作岗位。在美国，1/7的工人从事汽车制造及相关产业工作。

美国汽车及关联产业提供了1400万人的就业岗位，62万在汽车制造企业，超过410万人在零部件及原材料企业，930万在相关产业链上（如给汽车配套的纺织材料、电子和计算机芯片等）。美国汽车工业的失业率近10年来一直低于平均水平。

————推动技术进步。美国汽车工业在研究与开发方面的资金总投入量，每年约200亿美元，超过了其他产业在该方面的投入。

新的高精尖技术层出不穷，保证了美国始终处于全球汽车业的技术主导地位，汽车业成为美国整个制造业可持续性发展的有效保证。———平衡对外贸易。

美国汽车出口一直高于其他工业，并能保持稳定增长。1987年—2000年，美国汽车产业出口总值增加了47%以上，2000年，美国汽车产品出口值占国内非农业品出口总值的12%。

有力地平衡了美国的对外贸易需求。幼稚产业能不能算支柱产业我国目前还没有美国那样详细的统计数据，但根据汽车工业总产值占比、汽车产量、汽车工业投资额、汽车产值及进出口等指标，中国汽车离支柱产业的距离还很远。

从表中可以看出，我国汽车工业总产值占全国工业总产值的比重，一直未有大提高，这说明：我国汽车工业虽然增长较快，但相比于整体国民经济的发展速度，并未显示出支柱产业的力量；其二，1996年前汽车工业投资增长率一直高于产量增长率，这说明我国汽车工业资金使用效率过低；其三，汽车工业投资占全国工业投资比重，低于汽车总产值占全国工业总产值的比重，这说明我国汽车工业长期处于投资不足的状态。再看看我国汽车工业的劳动生产率与经济效益。

据统计，2000年一汽集团人均产量2.86辆、东风汽车公司2.02辆、上汽4.21辆、北京汽车公司4辆、天津汽车公司2.3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量就已达到：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆以及日产12.6辆。劳动生产率过低直接影响了汽车工业的经济效益。

自汽车工业发展以来，虽然我国汽车产量有大幅度提高，但大部分汽车企业都处于低效益运行中。经计算，2000年，我国汽车工业企业总数2326家，其中，亏损家数为749家，亏损面积为32.2%。

按主导产品细分，2000年亏损面积最大的是改装车，亏损面为40%，其次是汽车生产企业，亏损面为30%。我国汽车工业整体盈利能力自20世纪80年代中期以来逐年下降，净利润率由1982年的12.86%降低至2000年的3.82%，下降近10个百分点。

其中，2000年上海汽车集团在整体行业是最高的，为11.56%，其次分别是一汽4.7%和东风4.3%，中汽、天津集团和北京集团均已出现负利润。更要命的是，中国汽车工业属于幼稚产业，其发展是在**重重保护、多次输血下获得的。

中国目前最大的轿车企业————上海大众30万辆的产能，仅仅相当于韩国现代汽车在本国的一家工厂的产能。至今，中国汽车还没诞生出具有国际竞争力的知名品牌，不能在国际市场占有一席之地。

此外，凡是把汽车业作为支柱产业的国家，无不以本国巨大的消费市场为依托、以全球市场为后盾。而中国汽车普及率极低，与西方相差几十倍。

有专家提问：没有过硬的研发技术、没有著名的品牌、没有领先一步的企业、没有强大的本国汽车消费市场，中国汽车业何以成为国民经济的“领航产业”？中国汽车如何成为支柱产业如何使中国汽车成为国民经济真正的支柱？记者采访的一些专家认为，首要的是：鼓励汽车消费，做大。

4.目前我国汽车工业的发展现状

近三年我国汽车市场产销发展迅猛，市场环境急剧变化，使我国汽车产业面临重组和整合压力，企业利润不断下降。

这就迫使汽车企业不断地适应市场变化，寻找新的利润增长，从而获得长足的发展。对于我国的汽车生产企业来讲，现实的可行之路就是必须迎合市场需求变化、提高服务水平、建立自主品牌、选择适合的销售模式，才可在更加激烈的竞争中寻求自身的发展。

我国汽车市场现状 中国汽车工业自1953年开始起步以来，经过50年的发展，现已成为汽车生产大国，被国际制造商组织列为世界十大汽车生产国之一。2003年汽车产销量分别达到444万辆和439万辆，同比增长率为35.2%和34.2%，这是继加入WTO以来，国内汽车工业连续第二年实现高速增长，但大并不代表强，发达国家汽车行业总产值占国民生产总值的10%--20%左右，而我国却不到3%。

汽车行业要成为我国的支柱产业任重而道远。 据统计，去年我国共有123家整车生产厂，遍布全国27个省、自治区、直辖市，其中有17个省（市）生产轿车，有23个省（市）已建成轿车生产线。

在这120多家整车生产企业中，产量超过50万辆的只有2家，超过10万辆的只有8家，产量不足1万辆的有95家，产量1000辆以下的有70家。而在整车厂之外，又还有500多家照样有产品资格的改装企业。

在以上600多家汽车企业中，有200家左右多年来产量很少甚至是“零产量”。 根据各地上报的“十五”工业规划，到2005年全国规划汽车生产的能力将不低于622万辆。

这只是2000年的规划数据，随着这两年汽车市场的火爆，不少汽车企业纷纷扩产。一项研究表明，各种类型的车加在一起的生产能力到2007年将达到1400万辆。

考虑到汽车产能形成周期通常需18个月以上，2002年的项目将在今年产生效果。随着2003年大量新建项目的投产，预计2005年我国轿车产能利用率将跌至55%，成为2002年至2010年期间产能利用率的最低时期。

产能过剩必将导致竞争加剧和利润下降。 由于汽车价格的大幅下降，国内长期被压抑的消费潜能得到了集中释放，这是2002年和2003年汽车销售量大幅增长的基础。

但随着这部分需求的释放，国内汽车需求将按照正常的趋势来发展。 而从国资委信息中心的消息来看确实已经出现这种情况：从今年1至4月对13家汽车行业国有重点企业的统计表明，成品存货大幅上升。

截至4月末，成品存货总值142.1亿元，上升27.9%，库存的增加迫使企业采用降价策略。但是，在通用、大众、神龙等主流厂家纷纷降价之后，市场却没有任何动静。

“降价后，买的人不多，来看车、问车的人也少了。” 汽车市场的发展趋势 趋势一：卖方市场向买方市场的转变 今年我国汽车市场最大的特点就是入了一个转型的时期，即汽车由卖方市场向买方市场的转变。

在这一转型过程中，汽车生产快速增长，库存压力日益加大，消费者持币待购状况不断加剧。厂家为促销，频繁的降价也打击了消费者的消费信心，导致消费者无法估计价格是否还要降，到底要降多少，从而使消费者的心理期待后延，观望气氛日益浓厚。

比如从年初到现在，进口车平均价格降了15%，但消费者还是持币待购。 趋势二：汽车价格大范围、大幅度下降 据不完全统计，一季度平均每个月就有25种车型降价，其中多分布于15万元以下的价格区间。

有统计显示，前三个月参与降价的车型近80种，涉及20余个汽车品牌，降价车型数量已与2003年全年降价车型数量持平。国产车整体降价幅度超过2%。

在与2003年有对应产品的120种车型中，三分之二的车型价格有变动，平均降价幅度超过8%。价格较低的车型因其基数低，价格稍有变动，降幅就显得特别大。

数据分析表明，越便宜的车型降幅越大。

5.中国汽车行业产能过剩的原因

1、05年的发展表明，中国汽车工业已经进入平稳增长的阶段。

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